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Permettez-moi d’aborder un de ces sujets que d’aucuns (à tort me semble-t-il) rangent dans la rubrique des somnifères intellectuels, à savoir celui du monde ferroviaire et de son impossible développement. Je m’autorise cette digression en me réclamant du paradigme des transports en communs : en premier lieu en tant qu’écrivain (lequel considère que plusieurs lecteurs savourant un même livre entrent dans un commun transport littéraire), en second lieu (last but not least) en tant que salarié d’une entreprise de transport ferroviaire, confronté quotidiennement à l’environnement peu propice de son activité.

Quel est ce tableau ferroviaire dont je viens d’annoncer la noirceur? Aujourd’hui, après plusieurs décennies d’euphorie, le transport des personnes par TGV donne des signes d’essoufflement ; malgré des grilles tarifaires qui rivalisent d’astuces promotionnelles, l’usage du TGV reste cher, ce qui ne manque pas de peser sur sa fréquentation (ne lit-on pas dans la presse récente qu’une ligne TGV sur 5 est déficitaire). Le transport ferroviaire des marchandises semble être à bout de souffle, en dépit des plans de sauvetage successifs (qui ont tenté d’en retarder le naufrage). Seuls les TER semblent tirer leur épingle du jeu, pour des raisons sur lesquelles nous reviendrons. 

Eclairons certaines zones du tableau.

L’Etat, les collectivités territoriales, les personnalités locales …, chacun « veut son TGV ». Etre maire d’une ville desservi par le TGV constitue une lettre de noblesse, un laissez-passer pour la modernité. Il s’en suit une frénésie de construction de lignes nouvelles. En première lecture, nous devrions nous en réjouir : couvrir le trajet Bordeaux Strasbourg en quelques 5 heures au lieu des 10 que nous avons connues, constitue un indéniable progrès. Cependant chaque chose a un prix et les finances publiques sont exsangues. Aujourd’hui nous sommes parvenus à un retournement de situation à partir duquel les capitaux privés prennent le relais. Ceux-ci demandent une (juste) rémunération, laquelle prend la forme de péages. Le tableau est donc celui-ci : sous la pression d’une opinion et de ses élites, l’Etat français développe un réseau TGV en faisant appel à des fonds privés lesquels sont rémunérés par un système de péages croissants. Ces péages pèsent dans le prix du billet, dont le niveau élevé finit par dissuader l’usager de prendre ce train dont il a (tant) rêvé. Il y a là comme un syndrome : à nourrir des rêves impossibles on en fait des cauchemars. 

Celui du TGV n’est pas le seul : le péage qui plombe le prix du billet TGV pèse aussi dans celui du transport ferroviaire des marchandises. De Calais à Hendaye en passant par Paris, Poitiers et Bordeaux, il y a toujours autant de camions sur les routes et aussi peu de marchandises dans les trains. L’analyse conduit à identifier un autre phénomène : si le TGV est en concurrence avec l’avion, le train de marchandises l’est avec le camion. Or ce dernier ne paye presque pas de péage : un camion espagnol qui se rend de Madrid à Bruxelles traverse le territoire français sans bourse délier. Cela fait tout de même un écart de quelques 25% sur le prix du transport, comparé à la même marchandise transportée en train. Il va sans dire que dans l’espace européen, ouvert à la concurrence et à la libre circulation des biens et des personnes, les marchandises resteront (pour longtemps encore) sur les camions, n’en déplaise aux déclarations grenello-environnementales.

Une lueur d’espoir cependant : les TER se portent bien. Ils se développent à un rythme soutenu de 7% par an depuis … qu’une certaine loi en a cadré les mécanismes. Comment ça marche ? Les TER, considérés par cette loi comme des services publics, bénéficient du concours des finances publiques. Une partie de l’impôt local sert à faire fonctionner les TER : disons qu’un billet TER coûtant 30 € est vendu 10 € à l’usager du TER et que les 20 € restants sont prélevés sur le contribuable (lequel, soi dit en passant, en accepte tout à fait le principe).

A travers ces trois exemples, il apparaît ceci : dans l’opinion publique et dans les mécanismes intellectuels qui la façonnent, les TER font désormais partie des services dits publics (financés partiellement par l’impôt) tandis que les TGV et les trains de marchandises relèvent de la libre concurrence, du marché autrement dit.

Cette vision est-elle cohérente ?

Sans doute le serait-elle s’il en allait de même     pour les modes de transport qui sont en concurrence avec les TGV et les trains de marchandises. Las … ! Limitons nous à quelques exemples. Certains aéroports de province exploitent des lignes aériennes intrinsèquement déficitaires. La compensation consiste en une délégation de service public (souvent financée par les chambres de commerce, mais c’est encore de l’argent public) laquelle équilibre l’insuffisance de fréquentation. Ces lignes sont situées de facto en dehors du marché. Lorsqu’un TGV vient desservir une ville de province disposant d’un aéroport (subventionné), il ne serait pas hérétique d’envisager d’affecter une partie de cette subvention à l’exploitation de la ligne TGV (laquelle a toute chance d’être déficitaire dans le contexte actuel).

Les choses sont un peu plus compliquées en ce qui concerne les camions, et curieusement à cause du paradigme de la voiture. Je m’explique. Tous autant que nous sommes, nous possédons une voiture, que nous avons payée de nos deniers, dont nous finançons assurance, essence et réparations. Cependant nous circulons (sauf autoroutes) sur un réseau routier gratuit. Cette gratuité profite aussi aux camions (tandis que leurs alter-ego ferroviaires acquittent un péage élevé). Cependant la gratuité de la route a un coût, celui de nos impôts. Le contribuable français finance un réseau routier (à des montants qu’il n’imagine même pas) pour son propre usage en tant qu’automobiliste. Et les camions, (censés faire partie d’un marché des transports où les coûts sont supportés par les usagers et non les contribuables), utilisent ce même réseau de façon quasi-gratuite, au prétexte de sa gratuité pour les automobilistes. Pas étonnant que dans ces conditions ils soient moins chers ! Les camions et les trains ne fonctionnent pas dans le même marché des transports, n’en déplaise au discours en vogue.

A ce stade de la réflexion on m’objectera sans doute que les cheminots sont en partie responsables des mauvaises performances de leur entreprise. Ne sont-ils pas en grève tous les 4 matins ? Les cruciales paralysies des lignes de RER pour des revendications catégorielles restent dans bien des mémoires. Il est vrai que les cheminots ont fait preuve d’un certain corporatisme dont l’opinion publique est fondée à leur faire grief et je crois que, le moment venu, chacun devra reconnaître ses propres excès. Cependant ce corporatisme ne doit en rien servir de bouc émissaire pour expliquer « l’impossible équation ferroviaire » dont nous avons tenté d’esquisser les lignes de force (ou de faiblesse). Celle-ci reste lourdement marquée par l’ambivalence des politiques qui distribuent le label de service public selon des critères souvent opportunistes.

En effet, avoir transformé la France en terre de transit quasi gratuit pour les camions relève d’une politique publique dispendieuse. Exiger en parallèle que les trains de marchandises payent un péage élevé c’est les condamner à disparaître. Proclamer par-dessus le marché une volonté publique de report modal, cela a un petit goût d’imposture. Vouloir gratuitement dans chaque ville de province un TGV alors qu’auparavant on finançait un aéroport témoigne d’inconséquence.

Aussi devrions-nous ouvrir, dans ce pays, quelque chose comme un Grenelle des Transports. Lorsque les camions paieront une taxe kilométrique d’usage de l’infrastructure routière, lorsque la dette ferroviaire de 1997 sera mutualisée avec la dette de l’Etat, lorsque les maires qui veulent le TGV seront disposés à en présenter la facture à leurs électeurs, alors « l’impossible équation ferroviaire » trouvera des solutions très naturelles.

En attendant, nous (citoyens français) aurons le chemin de fer que nous méritons (rien d'autre)!

 

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