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Au siècle dernier, la France rêvait déjà de grande vitesse. Tandis que les soviétiques construisaient le Tupolev, la France mettait en chantier le Concorde, lequel permettait de relier Paris et New-York en deux heures, à quelques deux mille euros le prix du siège. La vitesse c’est comme l’amour, quand on accélère on ne compte pas ! Air France et British Airways en acquirent quelques exemplaires - avec un enthousiasme comparable à celui de la Préfecture des Deux Sèvres dans l’acquisition des voitures électriques « recommandées » par le ministère – tandis que les autorités américaines limitèrent les critères d’atterrissage avec une méchanceté de gamin lançant des cailloux à un albatros malhabile. Plus pragmatiques, ces mêmes américains se dirent : avec 80 passagers à Mach deux, on ne fera jamais de business. Dès lors ils construisirent des Boeing, dont le concept consiste à emmener trois cents passagers à la fois, à un prix modique, et tant pis pour la vitesse. On sait aujourd’hui ce qu’il advint du rêve français et du réalisme yankee.

La France rêve de grande vitesse non seulement dans les airs mais aussi sur le plancher des vaches. Elle finit d’étendre son réseau autoroutier mais, faute d’argent public, en confie la concession à des grands du BTP lesquels se rémunèrent à force de péages jugés souvent excessifs. Il y a décidément loin de la coupe aux lèvres : la Révolution française prétendit abolir tous les privilèges et droits de passage ou transhumance, mais la cinquième République consent à des multinationales le droit de percevoir des péages dont auraient rêvé les ci-devant de l’ancien Régime. Cherchez l’erreur, diraient les éditorialistes goguenards. Cependant, ne nous arrêtons pas « en si bon chemin » !

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La France voulut aller vite avec ses « charrois de fer ». La première ligne TGV à grande vitesse, Paris-Lyon, fut un incontestable succès, lequel dépassa toutes les espérances. Le TGV relie deux métropoles conséquentes entre lesquels il établit une sorte de « tapis roulant » rapide. Le concept étendu jusqu’à Marseille et Lille n’altéra en rien le modèle initial : beaucoup de TGV rapides et beaucoup de monde dans ces TGV. Euréka, pour une fois le business coïncide avec les objectifs d’aménagements du territoire. Cependant, il faut savoir raison garder, et ne pas vouloir étendre urbi et orbi ce qui ne marche que dans des conditions locales et particulières.  A l’évidence, la France n’a pas eu cette modestie et chaque baronnie voulut « son » TGV!

Aujourd’hui survient l’avis défavorable de la commission (publique) d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du GPSO (grand projet du sud-ouest, consistant à relier avec des lignes TGV Bordeaux à Toulouse et à la frontière espagnole, estimé aux alentours de 10 milliards d’euros). L’Etat lui-même siffle la fin de la récré et met un frein à des projets – pharaoniques pour certains – dont, en passant, il n’a pas découragé l’instruction ni ménagé l’argent public pour en financer les études et débats publics. En parallèle, la SNCF développe, par exemple entre Paris et Bordeaux, un service baptisé « 100% ECO » (ECO comme écologie, voire économie !) avec un temps de trajet de 4h30 mais beaucoup moins cher que le TGV. A quoi servira dès lors cette superbissime ligne TGV nouvelle entre Tours et Bordeaux, censée mettre Bordeaux à 2h05 de Paris, construite à grands renforts d’argent public, mais concédée pendant 50 ans à un géant du BTP, lequel fixe des niveaux de péage tels la SNCF elle-même se récrie ?

A l’évidence, les projets déraisonnables (hybris) conduisent à des apories (terme forgé par Aristote pour désigner les impasses dans lesquelles conduisent les raisonnements procédant d’une incompatibilité logique).