(L’universel c’est le local hors les murs. Miguel Torga)

Deux éléments de diagnostic sous-tendent cette réflexion.

En premier lieu, la population de l’Aquitaine continue de croître à un rythme proche de 1% par an, ce qui est beaucoup. La population compte 3,22 millions d’habitants en 2010 et pourrait en compter 3,88 millions en 20140, toutes choses étant égales par ailleurs, dans les hypothèses d’une croissance moyenne annuelle de 0,9% liée pour l’essentiel au solde migratoire. Dans la seule Gironde, le solde annuel s’élève à 15 000 habitants supplémentaires, c’est-à-dire 450 000 habitants en 30 ans. Ce sont, répétons-le, des chiffres qui donnent le vertige.

En second lieu, ces populations nouvelles se répartissent selon une combinaison complexe de critères d’emploi, d’attractivité et de logement. Si elle intervient au fil de l’eau, en l’absence de politiques d’accompagnement, cette répartition produit ce qu’on appelle « l’étalement urbain », dont il convient de souligner au moins deux conséquences fâcheuses :

-la constitution d’un tissu périurbain, éloigné des centres traditionnels et menacés de délaissement voire de léthargie (cités dortoirs, mais aussi « zones »),

-l’allongement des trajets et la multiplication des déplacements parasites peu compatibles avec une organisation des transports en commun ou des modes doux.

Autant dire que l’étalement urbain est, par défaut, synonyme de prolifération et d’hégémonie des transports individuels, dont de la voiture particulière.

 

Le législateur a pris conscience de ce danger. Par la loi SRU de 2000, il a invité les collectivités locales et les agglomérations à « repenser » et maitriser leurs extensions et expansion, à travers les désormais fameux SCoT (Schéma de cohérence territoriale). Cette même loi a donné aux Conseils Régionaux la compétence d’AOT (autorité organisatrice des transports). Ces derniers ont organisé le service des TER sur le territoire régional et on ne peut que s’en féliciter.

La question dès lors est de savoir comment procéder à la maitrise de l’étalement urbain et de définir le paradigme le plus approprié. Et deux alternatives semblent s’offrir à nous, inégalement explorées.

 

La première consiste à organiser ce que j’appellerai la métropolisation, ou encore la densification urbaine. Cette première alternative est largement amorcée sur le territoire de la CUB (à l’initiative de son président) mais aussi sur le territoire d’autres communautés urbaines. Sur la CUB, elle a pris les noms de « Bordeaux Métropole 3.0 », « Fabrique Métropolitaine »… Elle consiste à organiser l’installation des nouveaux venus (300 000 personnes entre 2010 et 2030) sur le territoire de la CUB, par densification, par valorisation de ses friches urbaines, par réorganisation de l’espace urbain, par développement de « lotissements verticaux » et autres concepts novateurs, par densification progressive des quartiers et mise en place d’une structure métropolitaine de transports en communs, à la fois héliocentrique et circulaire (c’est-à-dire possédant les deux fonctions : du centre vers la périphérie, de quartier à quartier).

Le schéma directeur de Bordeaux Métropole 3.0 se traduit dès lors par un programme de construction de 50 000 logements supplémentaires, selon des concepts issus de 5 cabinets d’architecture choisis par concours. Cependant, passé l’enthousiasme consécutif à la parution des premières épures et maquettes, des questions se posent, des interrogations apparaissent : voulons-nous vraiment de cette ville hyper-dense ? Voulons-nous vraiment être plus nombreux dans un espace, urbain, dont nous goûtons la qualité de vie, et où nous estimons déjà être nombreux ? Voulons-nous vivre dans ces nouveaux quartiers, conçus selon des schémas certes fonctionnels, mais ne présentant jamais que des versions « embellies » d’habitat concentré et collectif ?

 

Il y aurait donc une seconde alternative dont on aurait omis de nous parler ?

S’il est légitime de ne pas laisser s’implanter, au fil de l’eau, les 15 000 nouveaux girondins annuels (qui viendront grossir la population départementale) en des lieux éloignés de toute centralité (des zones périurbaines impropres à l’organisation des TC), il n’est peut-être pas incontournable qu’ils soient « entassés » sur le territoire métropolitain. Il y a autour de Bordeaux un chapelet de villes moyennes et petites, d’attractivités certes inégales, mais qui aspirent à devenir des centralités secondaires et de pouvoir jouer le rôle de catalyseur qu’attendent les territoires ruraux menacés d’abandon et de désertification. Il n’est pas certain du reste que les 15 000 nouveaux girondins souhaitent s’installer dans la métropole et qu’ils dédaignent des villes comme Libourne, Langon, Arcachon-Le Teich, …, dont l’attractivité est par trop étouffée par une renommée faussement provinciale. Ils y trouveront par ailleurs des loyers moins élevés.

Il suffirait dès lors de mettre en place entre la métropole et les centralités secondaires des systèmes de transport en commun performants, des TER mais aussi des BHNS (bus à haut niveau de service) en nombre et qualité suffisants … connectés aux transports métropolitains dans une intermodalité fonctionnelle …

Nous esquissons là un autre paradigme dont l’exposé mérite bien plus que le court paragraphe qui précède et que la puissance publique (à mon sens) s’est gardée de nous livrer l’alternative.  

 

Qu’on me permette une question : aurait-on consenti à la « ville dense » pour « l’ambition nationale et européenne » affichée par la métropole ?

Dans cette ambition, les métropoles s’imaginent inscrites dans le réseau des métropoles européennes, dont elles espèrent tirer un bénéfice équivalent à celui qu’internet procure aux individus.  Aux yeux de ses partisans, cette ambition implique l’extension du réseau TGV et des lignes nouvelles (dont le coût est pharaonique).

Dans un monde idéal, il conviendrait de développer les deux alternatives en parallèle. Hélas les réalités économiques sont têtues et les finances publiques exsangues. Les finances publiques ne permettent pas de développer l’une ET l’autre et le recours au PPP (partenariat public-privé) pour suppléer aux carences publiques ne présente pas que des avantages. Même si le TER n’est pas délaissé, c’est le paradigme TGV (associé à la ville densifiée) qui est à l’œuvre et si nous n’y prenons garde, nous prenons le risque de quadriller la France avec des lignes TGV dont la fréquentation ne sera guère meilleure que celle de l’autoroute A65 Pau-Langon, tandis que les habitants de Langon qui travaillent à Bordeaux voyageront pendant longtemps encore à bord de TER en nombre insuffisant et avec une régularité mise à mal par les  capacités limités d’une infrastructure qui n’a pas bougé depuis quelques décennies.

 

Ces considérations mettent en évidence, si besoin était, les liens entre urbanisme, aménagements des territoires, politiques des transports et logements. Elles établissent une autre dichotomie : la « ville dense » est plutôt associée à un réseau de TGV tandis que la « ville diffuse » ou la « ville des territoires » (la ville qui « grossit » dans ses sous-préfectures) est plutôt associée à un réseau de TC et de TER.

La loi SRU a certes fonctionné, notamment en matière de services TER  développés par les Conseils Régionaux. Le développement cependant s’est fait sur l’existant et les montants investis dans l’amélioration des infrastructures actuelles ou dans des infrastructures nouvelles (régionales) n’ont pas été à la hauteur des attentes. Sans doute le choix de financer la ligne TGV n’est-il pas neutre : il a «fléché» vers un réseau ferré de compétence nationale des sommes que la fiscalité destinait au local. Sans doute ce choix n’a-t-il pas suffisamment été problématisé : lorsque dans un débat public on demande aux gens : « voulez-vous d’un TGV ? » rares sont ceux qui répondent non. Ce n’est qu’après avoir  expliqué que choisir le TGV c’est renoncer à d’autres choses que les gens commencent à réfléchir. Et ce qui n’apparaissait pas suffisamment alors, c’est que derrière la dichotomie TGV-TER s’en profilait une autre : « ville dense ou ville des territoires».

Il n’est pas certain qu’en reprenant le débat en ces termes, l’alternative de la «ville dense» fasse encore l’objet du consensus que l’on feint de croire ni que celle-ci apparaisse comme inéluctable. Ne pensons pas non plus qu’il soit judicieux de lui tourner le dos. Il convient sans doute de «densifier raisonnablement», de concilier ces trois choses en apparence contradictoires : une démographie qui continue de croître, un meilleur usage du bien public et le nécessaire équilibre des territoires !