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Quel rapport établir entre un attentat à bord d’un Thalys reliant  Amsterdam et Paris, et un incendie d'une motrice de TGV à l’est de l’agglomération lyonnaise ? Aucun, me direz-vous. Dans un cas, il s’agit de sureté civile, dans l’autre, de maintenance. Pourtant, ces deux événements, survenus presque simultanément, se placent dans une perspective qui, pour peu qu’on veuille l’ouvrir, ne manque pas de poser de récurrentes questions.

Les deux événements, certes, ne sont pas d’égales portées, en dehors d'un certain caractère aléatoire. En effet, un terroriste armé jusqu’aux dents peut potentiellement monter à bord de n’importe quel TGV. En France, les gares et zones d’accès pour la plupart ne sont pas sécurisées. En dehors de l’Eurostar, elles sont dépourvues de portiques de détection, de sas de transition et de personnels en mesure d’exercer la sûreté civile. Quant à prendre feu, une motrice de TGV peut y succomber n’importe où, si les témoins d’alerte ou indicateurs de dysfonctionnement ne sont pas disponibles, en état de fonctionner, ou si, existants, leurs informations n'ont pas été traitées dans les délais. L'aléatoire prévaut dans les deux cas et trop d’aléatoire fragilise les systèmes et menace la sécurité. Comment dès lors le réduire ? La question pourrait se formuler différemment : comment une aussi grande profusion d’aléatoire a-t-elle pu se constituer et se maintenir ? Par l’effet de quel modèle conceptuel en sommes-nous arrivés à mettre en place un instrument (le TGV) dont nous aurions aussi peu anticipé les risques ?

Il est manifeste que la maîtrise et le contrôle de ces risques constituent une dimension du bien public ainsi qu’un défi économique d’une acuité nouvelle. D'aucuns ont souhaité que soient sécurisées toutes les zones d’accès aux TGV, à la manière des aéroports. Selon les experts, la dépense en serait gigantesque et se répercuterait sur le coût (le prix, en considèrant qu'il revient à l’usager de supporter 100% de ce coût) du billet à hauteur de quelques 20€. Dans ces conditions la sécurisation optimale pèserait d'un tel poids que le modèle économique actuel du TGV serait menacé. Les usagers seraient d’autant plus incités à se rabattre sur les modes low-cost que sont l’aérien domestique, l’autobus longue distance ou encore le covoiturage. De même, se donner les moyens de remplacer les TGV avant qu’ils ne prennent feu suppose d’assouplir ce qu’on appelle la « rotation du parc », c’est-à-dire renoncer à engager, sans réserve, toutes les rames aux limites de leurs capacités techniques. Si un risque d’incendie de motrice est avéré au terme de x milliers de kilomètres parcourus, alors il semble prudent de disposer de quelques motrices de réserve pour les remplacer en temps voulu, et cela, aussi, pèserait de manière non négligeable sur le coût (le prix) du billet !

Le prix du billet, voilà le fin mot de l’histoire, et c’est par lui qu’il convient de commencer. Si le prix du billet vient à augmenter de manière démesurée, c'est que le modèle conceptuel du TGV contenait peut-être quelque paradoxe qui en a fait une aporie. Le TGV est un mode de déplacement, rapide, aux performances comparables à celles de l’aérien domestique. Ses performances sont liées, notamment, à la vitesse et à l'ergonomie d’accessibilité. Cependant, les performances de haut niveau sont-elles soutenables sur un réseau aussi étendu que le réseau TGV français, avec un aussi grand nombre de destinations et de gares desservies au passage ? Un avion de ligne, en comparaison, effectue une escale au maximum voire aucune. Nous (le pays, ses élus, les représentants du monde ferroviaire, etc) avons « étendu » le réseau TGV à la mesure d'aspirations et de revendications territoriales, parfois hypertrophiées voire injustifiées, et nous avons consenti au fait que le TGV, en quelque sorte, devienne un TER à l’échelle nationale. Et sans doute ce long consentement contient-il une mesure de ce que les grecs de l’antiquité désignaient justement par hybris (démesure) !

Cette hypertrophie du reste a été pointée du doigt dans un rapport de la Cour des Comptes paru en 2014, rapport (*) dont le constat lapidaire a fait l’unanimité dans les rangs des experts tandis que les recommandations semblent être restées lettre morte sur les bureaux des responsables politiques. Seule la moitié des relations existantes présenterait un équilibre économique. Il en irait de même pour les deux tiers des villes desservies. Les risques attentat et incendie se rajoutent et assombrissent d’autant le tableau. Or, aucun ajustement n’est intervenu à ce jour, en dépit des préconisations de la commission Duron (**). Bien au contraire, l’Etat n’a pas renoncé à engager la construction des lignes nouvelles projetées au cours des décennies précédentes (GPSO***, etc), ce qui ne ferait qu’accentuer le phénomène.

Quelles perspectives désormais et quelles mesures tout d'abord? Guillaume Pépy, le Pdt de la SNCF, parle d'un numéro vert où tout un chacun pourrait signaler un "risque de menace". Le secrétaire d'état aux transports quant à lui évoque des contrôles aléatoires en une expression où certains observateurs, plus soucieux d'orthodoxie sémantique que de sécurité, auront avant tout pointé du doigt le lapsus! Aux dernières nouvelles, il serait question de renforcer les prérogatives et champs d'action de la police ferroviaire. Ces mesures sont-elles à la hauteur du défi posé? Sans doute aurait-il convenu que soit pris un peu plus de recul, mais la contingence de l'actualité et la dramatisation à l'excès, entretenue par les chaines de télévision en continu, exigeaient que les responsables politiques sortent de leur réserve.  

Quelle alternative le cas échéant? Nous avons évoqué plus haut la possibilité d'une aporie. Celle-ci est peut-être en train d'apparaître. En effet, conserver le réseau TGV dans ses dimensions actuelles (quelques 180 gares), effectuer les aménagements de sureté de façon exhaustive, augmenter les parcs, etc, cela est-il encore comptatible avec un prix du billet à un niveau low-cost ..., sauf à prendre la décision de faire supporter au contribuable une partie grandissante du coût ? Cela reviendrait, en d’autres termes, à faire avec le TGV comme avec les TER : en assurer le soutien par la subvention publique (laquelle n'est du reste nullement condamnable si elle répond à un objectif partagé de bien public). Cette perspective cependant est-elle seulement en adéquation avec l’état actuel (et futur) des finances publiques françaises ? On peut poser le problème dans l'autre sens: quel est le format du réseau TGV, sûr, sécurisé et grand public, permis par les finances publiques françaises ?  Peut-être convient-il désormais de mettre les choses à plat, de définir un réseau cible, restreint, sur lequel « le paquet serait mis » et négocier le redéploiement du réseau « péri-TGV » dans le plus large esprit de bien public. Peut-être.

 

 

(*)

https://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence

 

(**) 

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_Mobilite_21-2.pdf

 

 (***) GPSO comme Grands Projets du Sud-Ouest, projets de lignes TGV entre Bordeaux et Toulouse d'une part, Bordeaux et la frontière espagole basque d'autre part