TGV Bx

Nous sommes à quelques semaines, que dis-je, quelques jours de la mise en service de la ligne nouvelle TGV Tours-Bordeaux, et déjà Bordeaux-Métropole et SNCF pavoisent. Un jour nouveau point à l'horizon, une ère nouvelle s'annonce, Paris n'est plus qu'à deux heures de Bordeaux, sonnez trompettes et buccins. L'Aquitaine sort enfin d'une sorte de Moyen-âge et entre dans la modernité des cités connectées par la grande vitesse, en dehors delaquelle point de salut! Nous entendons d'ici, diffusés aux heures de grande écoute, les interviews de Girondins ayant fait en une journée l'aller-retour à Paris pour visiter quelqu'exposition ou musée!


Par cette ironie liminaire, nous voulons cependant prendre quelques distances avec cette euphorie obligatoire et, si nous sommes transportés, nous le sommes de perplexité tant le tableau d'ensemble nous semble, globalement, s'assombrir! Nous parlons de tableau à dessein, car il n'y a pas que le train, la grande vitesse, les TGV flambants neufs et la marquise de la gare St-Jean repeinte à grands frais. Il y a aussi l'évolution des territoires, de la métropole, des zones rurales, de l'emploi et tant d'autres choses dont nous renonçons à dresser la liste. La mobilité et ses vecteurs constituent un élément parmi d'autres d'un système, d'un ensemble territorial, au sein duquel les paramètres ne bougent pas indépendamment les uns des autres. Ainsi veut-on nous convaincre que les progrès annoncés dans la mobilité préfigurent d'autres progrès dans d'innombrables domaines et que la lumière qui s'allume dans un coin du tableau est appelée à se répandre. Pourtant nous pressentons qu'il n'en est rien, bien au contraire, nous croyons que les progrès ici sont contrebalancés par des regressions là-bas, à la manière de vases communicants qui compensent leurs fluides, et nous croyons même que les signes en sont déjà perceptibles, du moins aux yeux de ceux qui consentent à voir ce qu'ils voient, comme disait le regretté Péguy!


Sans doute, parmi toutes les choses qui méritent d'être vues, certaines sautent-elles plus volontiers aux yeux que d'autres. D'année en année, la houle grignotte un peu plus le rivage, lentement, insensiblement mais obstinément, et nul ne prendrait conscience de la montée des eaux si, ici une plage ne disparaissait, là un immeuble ne s'effondrait. A l'inverse, un gain de temps d'une heure sur un trajet qui en compte trois est une chose immédiatement et intensément perceptible. Les perspectives (apparentes) qu'ouvre ce saut de vitesse le sont aussi, mais le prix à payer l'est beaucoup moins. Aussi voulons-nous parler de ce prix et, en le mesurant aux gains et aux progrès qui sont annoncés, établir ce que notre intuition nous indique depuis longtemps, à savoir que tout cela est bien chèrement payé!


Certes la prouesse technique est considérable, à la fois en maîtrise du matériel ferroviaire, en tracé de ligne et en ouvrages d'art. Les ingénieurs, cheminots et techniciens ont fait de la belle ouvrage, mais les bâtisseurs du Concorde, en leur temps, l'avaient fait eux aussi! On sait ce qu'il advint de ce dernier, nous ne voudrions pas que, victime de son succès, il advienne la même chose à l'autre. Cependant, nous voulons nous pencher quelque instants sur le paradigme de la prouesse technique. Le Moyen âge avait les siennes, chaque cathédrale est un chef d'oeuvre à la fois d'art et de technique. Elles étaient faites pour durer, elles durent encore et les fidèles qui les désertent laissent la place aux touristes qui les admirent! Notre siècle qui ne croit en rien croit au moins au progrès et veut aller de plus en plus vite comme si l'ubiquité avait remplacé l'enracinement, comme si la globalité avait remplacé la localité. Everywhere au lieu de somewhere, sans que quiconque ne songe à cet adage, qui trop embrasse mal étreint! Diable, était-il si important de joindre Paris et Bordeaux en deux heures? Seuls les mondialistes répondent à cette question!


Car, deux heures de Paris à Bordeaux, qui cela intéresse-t-il? Combien de navetteurs quotidiens résidant à Bordeaux et travaillant à Paris, et quand bien même, à l'ère de la parcimonie environnementale et du télétravail, est-il raisonnable de consommer tant d'énergies et de deniers pour permettre à quelques centaines de cadres supérieurs d'habiter à 600 kms de leur lieu de travail quotidien? Les cadres aquitains pourront être à Paris pour une réunion à 9h du matin, nous dit-on. Certes, mais ils en avaient déjà la possibilité en empruntant l'avion. Les touristes chinois en visite à Paris pourront plus aisément faire un crochet en Aquitaine, nous dit-on encore. Certes, mais ils n'en seront pas plus nombreux et le chiffre d'affaires supplémentaire constaté en Aquitaine le sera au détriment de l'Ile de France. Quant aux touristes autres que chinois, notre petit doigt nous dit que peu leur importe d'arriver vite à destination!


Ce qu'on ne nous dit pas en revanche, c'est que cinq voyageurs ferroviaires sur six empruntent un TER. Ce qu'on ne dit pas non plus, c'est que les voyageurs entre Paris et Bordeaux trouvent toujours ou un TGV ou un avion, tandis que quatre voyageurs régionaux sur cinq empruntent une voiture par défaut d'offre TER adéquate. Ces chiffres seront utilement affinés par les transporteurs et les services de l'Etat mais les ordres de grandeur donnent une idée des enjeux: le besoin de progrès en matière de transport ferroviaire se trouve plus volontiers du côté du voyageur qui, tous les jours, se paye Bordeaux-Langon aller-retour, plutôt que du côté du voyageur qui, occasionnellement, se paye Paris-Bordeaux. En d'autres termes, le TER plutôt que le TGV! Last but not least, ce qu'on ne nous dit pas, c'est la majoration tarifaire du billet comme conséquence d'un bail léonin accordé à un concessionnaire, majoration qui poussera nombre de voyageurs à se rabattre sur l'offre low cost ou sur les bus Macron! Et nous nous refusons à ce stade d'envisager l'hypothèse que le personnel politique acquitain ait été motivé par le souci de rejoindre au plus vite les bancs de l'Assemblée Nationale afin d'améliorer les ratios de présence!


Nous ne voulons absolument pas contester le fait qu'un gain de temps d'une heure (sur un trajet Paris-Bordeaux qui en compte trois) soit un progrès, nous voulons en revanche non seulement souligner qu'il s'agit d'un progrès anecdotique qui intéresse un petit nombre d'individus (des CSP certes!), mais encore dénoncer que ce progrès accompli pour quelques privilégiés fut fait au détriment du grand nombre qui reste avec les moyens de transport d'un autre siècle, et ce ne sont pas les quelques Regiolis et Regio2N à la fiabilité incertaine qui changent fondamentalement la donne. Car les deniers publics sont comptés et ceux qui furent consacrés à la ligne nouvelle Tours-Bordeaux (quelques huit milliards nous dit-on, avant suppléments et ajustements) font cruellement défaut à la modernisation du réseau TER à propos duquel nous voulons dire qu'il prend désormais une place stratégique au sein de ces zones périurbaines en lesquelles nos métropoles s'étendent.


Ces zones, nouvelles, se sont constituées au cours des trente ou quarante dernières années. La ville a grignoté les zones vertes et les terres arables alentours en un mouvement qualifié par l'administration de mitage, mouvement que les politiques d'urbanisme depuis une quinzaine d'années cherchent à contenir. Les métropoles, françaises notamment, ne cessent de grossir et concentrent les populations à la manière dont les trous noirs concentrent la matière céleste. Les zones rurales en sont désertées, faute d'emplois certes, mais aussi faute de transports en communs à la hauteur des attentes, et les deux fautes, les deux manques sont imputables, notamment, à la même cause, à savoir la fiscalité (considérée au sens large, impôts et charges comprises).


La fiscalité en notre pays est (quasi) homogène dans les prélèvements mais inégalitaire dans les affectations. Pour un euro alloué en zone rurale, deux le sont en zone urbaine! Cette fiscalité de surcroît est parmi les plus élevées en Europe et, même s'il n'y a pas consensus sur ce point, il n'est pas inutile de rappeler que les charges élevées qui pèsent sur le coût du travail handicapent la compétitivité de ce dernier, que l'indispensable compétitivité est dès lors obtenue par des économies d'échelle et donc des concentrations d'activités, c'est à dire la concentration dans les zones périurbaines d'activités qui auparavant, disséminées, donnaient vie à nos petites villes et zones rurales. Cette fiscalité, élevée, alimente des dépenses de l'Etat jugées excessives par tout économiste sérieux (quelques 56% du budget de l'Etat est consacré au fonctionnement de l'Etat, soit 10% au-dessus de la moyenne européenne) ainsi que des projets d'aménagement du territoire dont le bénéfice pour le bien public reste contestable (et contesté). Il s'en suit qu'il y a un rapport, indirect mais non moins patent, entre une ligne nouvelle de TGV, coûteuse, et la désertification alentours. Le suréquipement d'un côté se paye toujours par le sous-équipement de l'autre!


Attardons-nous encore quelques instants sur cette dynamique de trou noir qui caractérise une métropole (française). La desserte ferroviaire à grands frais d'une métropole de 750 000 habitants (Bordeaux) présente un équilibre économique insuffisant, il était donc nécessaire de faire grossir cette dernière. Ainsi est né le paradigme de la métropole millionaire Bordeaux 2030 (+250 000 habitants, + 75 000 emplois, + 50 000 logements). Ses défenseurs soutiendront mordicus que l'attractivité territoriale de l'Aquitaine est telle que la population y croît plus vite qu'ailleurs et qu'il était impensable de laisser ces apports s'installer de façon anarchique. Le besoin d'ordre est louable mais les choix qui ont été faits n'ont pas consisté à renforcer le tissu de villes moyennes autour de Bordeaux (Libourne, Langon, Lesparre ...) mais à densifier le territoire métropolitain par des quartiers nouveaux surgis presque sui generis, avec d'innombrables malfaçons du bati, avec un déficit d'écoles, de crèches et de services publics, d'arbres, d'espaces verts et d'oiseaux pour les rendre vivants, avec un déficit de perspectives et d'espacement, avec un déficit de KWh, d'octets et d'eau courante, avec un déficit de silence et de sérénité, avec un déficit de places de parkings et un réseau viaire qui est ce qu'il est (c'est à dire sursaturé en voitures), et des réseaux de transports en commun (TER, tram et Transgironde) qui auraient nécessité des investissements d'un autre ordre. Il s'en suit que la ligne nouvelle Tours-Bordeaux sera mise en service au sein d'une métropole en pleine mutation, où certes les abords de la gare St-Jean ont été modernisés, mais où le tissu périrubain croît à marche forcée, sous l'impulsion d'une technocracie qui croit pouvoir cordonner l'évolution de tous les paramètres et qui n'en reste pas moins sourde aux lacunes et aux problèmes dont nous découvrirons l'ampleur au fil du temps et à mesure que s'éteindront les bulles de ce Champagne qui coulera à flot pour en fêter l'avènement.


Aussi, à quelques semaines de l'inauguration de la ligne nouvelle et de l'arrivée du TGV en grandes pompes à Bordeaux, prenons-nous quelques distances avec l'euphorie qui prévaut urbi et orbi et voulons-nous partager quelques prémonitions inquiètes (d'autant plus que l'amélioration de la ligne historique, à peu de frais, eût généré un gain de temps suffisant!) même si nous n'ignorons nullement que les Cassandre ne sont jamais écouté(e)s.